ピストンとシリンダーの組み込み

古いオイルを廃棄してオイルパンを取り外し、クランク上部よりエンジンオイルを勢いよく挿入。
ヘッドナットを割ったときの金属片や砥石カスなどが出てきた。下に垂れ流したオイルを受けて上澄みのみを流し込む作業を繰り返し異物の除去に努めたが・・・今は残っていないことを祈るのみ。

傷つけたスタッドボルト２本はＷナットで取り外し、

高さ管理で挿入する。Ｓ／Ｍに記載なかったためロックタイトなどは使用していない。

ピストンリングの回転に注意して小端部にピストンピンを挿入してクリップでとめる。クリップの開口向きはＳ／Ｍには指定無いが切り欠きよりずらしておいた。

ピストンリングコンプレッサーをホースバンドで代用し

外側から挿入。何度かやりなおしたがスリーブのスカート下端にさえリングが入ればシリンダーを前後に揺らすなどで苦労なく挿入できた。

脱脂したガスケット面への油付着が気になるが無事ピストンの挿入を終える。

ヘッド部品の組み込み

L側から見たカムシャフトとカムスプロケの位置関係。
カムスプロケはIN、EX同じだが180度回転してカムシャフトに取り付けられてしまう。

バルブを組み込む前にカムホルダーを規定トルクで取りつけてカムシャフトの回転具合を確認。
思ったよりはスムーズでない。

バルブステムシールは全て新品を使用。スプリングシート、スプリングなど位置や向き、傷付けに注意して

最後にコッターを挿入してバルブ回りの装着完了。

ガソリンによりバルブからの漏れを確認したが#4/IN/Lのバルブより若干の漏れがある。すり合わせのみで済ませた限界とあきらめる。

車載前にバルブクリアランスをあわせておく。

特殊工具が無いため非常に合わせにくく　IN0.10+-0.02、EX0.16+-0.02に対して+-0.01でそろえるのが限界。
車載後再度調整するが特殊工具(07GMA-ML70120)は欠品らしく入手困難だそう。
ならし後にも再調整したいが大変。

ヘッド周り計測

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バルブステム径の計測
IN側　5.500-5.512(min5.47)
L 5.470　5.475　5.475　5.470
R 5.480　5.475　5.475　5.475
＃1　　＃2　　＃3　　＃4
L 5.460　5.460　5.460　5.455
R 5.460　5.455　5.455　5.460
OUT側　5.455-5.470(min5.45)

カムシャフトの計測
カム山高さ
IN側　34.9065-34.9865(min34.85)
L 34.910　34.915　34.895　34.880
R 34.910　34.920　34.900　34.890
＃1　　＃2　　　＃3　　　＃4
L 34.835　34.850　34.845　34.840
R 34.840　34.855　34.845　34.840
OUT側　34.8352-34.9152(min34.79)
ジャーナル部外径
IN側　27.959-27.980　　　　27.929-27.950
L 　 27.960　27.955　　　 27.940　37.930
R 　 27.965　27.955　　　 27.935　27.930
#1　　　#4　　　　　　#2　　　#3
L 　 27.955　27.955　　　 27.930　37.930
R 　 27.960　27.960　　　 27.930　27.930
OUT側　27.959-27.980　　　　27.929-27.950

カム山高さの計測は難しかった。カムシャフトを固定した上で左手にマイクロメーターを持ちカムシャフトに指を添えながら測定値が最大となる位置（角度）を探す。

トルクチェッカーにてトルクレンチの作動確認

常用域の変動係数も大きく、キャリブレーション（校正）したいところだがS/Mは懐かしいkg･m表示。
例えば2.0kg･mの場合、目盛20N･m(=2.04kg･m)に合わせると19.35N･m＝1.97kg･mに相当するということ。
トルクレンチの作用位置、作用速度により大きく変動することを学ぶだけで十分とする。

シリンダー・ピストン周りの計測

冷却水経路に析出物の粉錆状異物が堆積しており、ニードルで崩しながら水流にてかき出した。
ヘッドとの合わせ面へオイルストーン（中目）をあててシリンダーの清掃を完了。

全ての気筒でホーニング目はきれいに残っている。
縦筋やマダラ酸化痕はあるが指でなでても凹凸は感じない。

＃1　　＃2　　＃3　　＃4
シリンダーボア77.000-77.010
ポート方向
上 77.000 77.015 77.010 77.020
中 77.005 77.015 77.015 77.025
下 77.020 77.025 77.020 77.030
ピン方向
上 77.015 77.000 77.015 77.010
中 77.005 77.000 77.010 77.010
下 77.000 76.970 77.005 76.995
真円度0.05
上 0.015　0.015　0.005　0.010
中 0.000　0.015　0.005　0.015
下 0.020　0.055　0.015　0.035
円柱度0.05
ポート方向
0.020　0.010　0.010　0.010
ピン方向
0.015　0.030　0.010　0.015

＃1　　＃2　　＃3　　＃4
H=15mmでのピストン外径
76.970-76.990
77.000 77.000 77.000 77.000

シリンダーとピストンの隙間
0.010-0.040
0.020　0.025　0.020　0.030

ピストンを使ってピストンリングをシリンダーへ挿入してピストンリングの合口を測定する。

＃1　　＃2　　＃3　　＃4
トップ0.025-0.055
0.30　　0.30　　0.30　　0.30
セカンド0.320-0.470
0.35　　0.35　　0.35　　0.40
サイドレール0.30-0.90
上 0.60　　0.65　　0.65　　0.65
下 0.65　　0.65　　0.65　　0.65

向きを確認してピストンリングを設置。
（Ｓ／Ｍに記載なかったがトップリングのサイドに黄色いマーキングがあった。）

トップ、セカンド、オイルリングをそれぞれ１２０°ずらし、サイドレールはオイルリングから２５ｍｍずらして設置＝Ｓ／Ｍに記載がある。
ピン方向またはポート方向に合口を合わせる、合わせない・・・。調べたが諸説あるようで決め切れなかった。
写真の位置に統一した。

ブレーキディスク（Ⅱ）

以前掲載のインナーローター。
表面のみバフ仕上げ。

町工場で黒アルマイト。
前処理のためバフが生きなかったが細かな傷が目立たなくなり仕上がりには満足。

フロートピンが黒なのでシルバーに変えたいが可能か？

エンジン内部部品の加工（Ⅲ）

ポート形状の修正。

シートリングとの段差は純正段階でも機械加工が施されているがそのエッジは相当に角を感じさせる。

シートフェイスへの攻撃に注意しての作業だが電動ドリル＋非鉄用砥石により切削整形は容易。
指でエッジが感じなくなる程度に留める。

ＥＸ側。大きなバリが目立つ。

表面をならす程度で終わらせる。

ＥＸパイプを外すと確認できるが、下側に断面積の約２０％を塞ぐ盛り上がりがある。
フルパワー仕様にはないのだろうか。

ＩＮ側
機械加工の跡がありインシュレーターとの段差は無いのだが鋳型面との境界に角を感じる。

指でなぞりながら流れが剥離しないよう整形する。研削量は多いがスムーズな流れをイメージして整形完了。

リブまでは届かないので手をつけない。

中目オイルストーンにて純正段階の研削跡が消えない程度に合わせ面を修正してヘッド回りの加工を終える。
（ＥＸ側のウォーターラインが入るホールは耐水ペーパーで均したが虫食いがある。液体ガスケットで凌ぐか。）


磨き、削りの長時間作業に飽きてしまったが研削屑などを確実に飛ばせばやっと組み付けに入れる。

エンジン内部部品の加工（Ⅱ）

ＥＸ側だけでもシート、フェイスをカットしたかったが、３万近い金額にてバルブすり合わせのみとする。

写真は＃２ヘッドで、ＥＸ側のカーボン打痕の最もひどかったバルブ。ＩＮ側はバルブすり合わせのみで十分。

ＫＩＪＩＭＡのたこ棒とコンパウンド（中目、細目）を用意。ＩＮ側バルブがつかみきれないので汎用吸盤を用意。２５ｍｍをビス固定すると乱暴に扱ってもほとんど外れることが無かった。

ＥＸ側は中目から、ＩＮ側は細目から。
シートの当たり幅の半分程度に極薄く塗布。

バルブステムは頻繁に５５６にて清掃。跳ねたコンパウンドにて黒く汚れている。

片手で叩いてジャリジャリ感が消えると両手で持って回転重視で叩く。鈍い音から甲高い音に変化すると・・・など言われるが当てにならない。ポートにウエスをキツく入れると音が若干抑えられると同時に、引き上げるときの抵抗感が感じられる。

ＥＸ側、写真右はすり合わせ完了（細い筋はコンパウンド無で軽く叩いたため入ってしまったが）。全てのカーボン打痕を消すことはできない為、当たり幅１．３～１．４ｍｍ程度に擦り跡が広がったところで止める。