ヘッド周り計測

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バルブステム径の計測
IN側　5.500-5.512(min5.47)
L 5.470　5.475　5.475　5.470
R 5.480　5.475　5.475　5.475
＃1　　＃2　　＃3　　＃4
L 5.460　5.460　5.460　5.455
R 5.460　5.455　5.455　5.460
OUT側　5.455-5.470(min5.45)

カムシャフトの計測
カム山高さ
IN側　34.9065-34.9865(min34.85)
L 34.910　34.915　34.895　34.880
R 34.910　34.920　34.900　34.890
＃1　　＃2　　　＃3　　　＃4
L 34.835　34.850　34.845　34.840
R 34.840　34.855　34.845　34.840
OUT側　34.8352-34.9152(min34.79)
ジャーナル部外径
IN側　27.959-27.980　　　　27.929-27.950
L 　 27.960　27.955　　　 27.940　37.930
R 　 27.965　27.955　　　 27.935　27.930
#1　　　#4　　　　　　#2　　　#3
L 　 27.955　27.955　　　 27.930　37.930
R 　 27.960　27.960　　　 27.930　27.930
OUT側　27.959-27.980　　　　27.929-27.950

カム山高さの計測は難しかった。カムシャフトを固定した上で左手にマイクロメーターを持ちカムシャフトに指を添えながら測定値が最大となる位置（角度）を探す。

トルクチェッカーにてトルクレンチの作動確認

常用域の変動係数も大きく、キャリブレーション（校正）したいところだがS/Mは懐かしいkg･m表示。
例えば2.0kg･mの場合、目盛20N･m(=2.04kg･m)に合わせると19.35N･m＝1.97kg･mに相当するということ。
トルクレンチの作用位置、作用速度により大きく変動することを学ぶだけで十分とする。

シリンダー・ピストン周りの計測

冷却水経路に析出物の粉錆状異物が堆積しており、ニードルで崩しながら水流にてかき出した。
ヘッドとの合わせ面へオイルストーン（中目）をあててシリンダーの清掃を完了。

全ての気筒でホーニング目はきれいに残っている。
縦筋やマダラ酸化痕はあるが指でなでても凹凸は感じない。

＃1　　＃2　　＃3　　＃4
シリンダーボア77.000-77.010
ポート方向
上 77.000 77.015 77.010 77.020
中 77.005 77.015 77.015 77.025
下 77.020 77.025 77.020 77.030
ピン方向
上 77.015 77.000 77.015 77.010
中 77.005 77.000 77.010 77.010
下 77.000 76.970 77.005 76.995
真円度0.05
上 0.015　0.015　0.005　0.010
中 0.000　0.015　0.005　0.015
下 0.020　0.055　0.015　0.035
円柱度0.05
ポート方向
0.020　0.010　0.010　0.010
ピン方向
0.015　0.030　0.010　0.015

＃1　　＃2　　＃3　　＃4
H=15mmでのピストン外径
76.970-76.990
77.000 77.000 77.000 77.000

シリンダーとピストンの隙間
0.010-0.040
0.020　0.025　0.020　0.030

ピストンを使ってピストンリングをシリンダーへ挿入してピストンリングの合口を測定する。

＃1　　＃2　　＃3　　＃4
トップ0.025-0.055
0.30　　0.30　　0.30　　0.30
セカンド0.320-0.470
0.35　　0.35　　0.35　　0.40
サイドレール0.30-0.90
上 0.60　　0.65　　0.65　　0.65
下 0.65　　0.65　　0.65　　0.65

向きを確認してピストンリングを設置。
（Ｓ／Ｍに記載なかったがトップリングのサイドに黄色いマーキングがあった。）

トップ、セカンド、オイルリングをそれぞれ１２０°ずらし、サイドレールはオイルリングから２５ｍｍずらして設置＝Ｓ／Ｍに記載がある。
ピン方向またはポート方向に合口を合わせる、合わせない・・・。調べたが諸説あるようで決め切れなかった。
写真の位置に統一した。

ブレーキディスク（Ⅱ）

以前掲載のインナーローター。
表面のみバフ仕上げ。

町工場で黒アルマイト。
前処理のためバフが生きなかったが細かな傷が目立たなくなり仕上がりには満足。

フロートピンが黒なのでシルバーに変えたいが可能か？

エンジン内部部品の加工（Ⅲ）

ポート形状の修正。

シートリングとの段差は純正段階でも機械加工が施されているがそのエッジは相当に角を感じさせる。

シートフェイスへの攻撃に注意しての作業だが電動ドリル＋非鉄用砥石により切削整形は容易。
指でエッジが感じなくなる程度に留める。

ＥＸ側。大きなバリが目立つ。

表面をならす程度で終わらせる。

ＥＸパイプを外すと確認できるが、下側に断面積の約２０％を塞ぐ盛り上がりがある。
フルパワー仕様にはないのだろうか。

ＩＮ側
機械加工の跡がありインシュレーターとの段差は無いのだが鋳型面との境界に角を感じる。

指でなぞりながら流れが剥離しないよう整形する。研削量は多いがスムーズな流れをイメージして整形完了。

リブまでは届かないので手をつけない。

中目オイルストーンにて純正段階の研削跡が消えない程度に合わせ面を修正してヘッド回りの加工を終える。
（ＥＸ側のウォーターラインが入るホールは耐水ペーパーで均したが虫食いがある。液体ガスケットで凌ぐか。）


磨き、削りの長時間作業に飽きてしまったが研削屑などを確実に飛ばせばやっと組み付けに入れる。

エンジン内部部品の加工（Ⅱ）

ＥＸ側だけでもシート、フェイスをカットしたかったが、３万近い金額にてバルブすり合わせのみとする。

写真は＃２ヘッドで、ＥＸ側のカーボン打痕の最もひどかったバルブ。ＩＮ側はバルブすり合わせのみで十分。

ＫＩＪＩＭＡのたこ棒とコンパウンド（中目、細目）を用意。ＩＮ側バルブがつかみきれないので汎用吸盤を用意。２５ｍｍをビス固定すると乱暴に扱ってもほとんど外れることが無かった。

ＥＸ側は中目から、ＩＮ側は細目から。
シートの当たり幅の半分程度に極薄く塗布。

バルブステムは頻繁に５５６にて清掃。跳ねたコンパウンドにて黒く汚れている。

片手で叩いてジャリジャリ感が消えると両手で持って回転重視で叩く。鈍い音から甲高い音に変化すると・・・など言われるが当てにならない。ポートにウエスをキツく入れると音が若干抑えられると同時に、引き上げるときの抵抗感が感じられる。

ＥＸ側、写真右はすり合わせ完了（細い筋はコンパウンド無で軽く叩いたため入ってしまったが）。全てのカーボン打痕を消すことはできない為、当たり幅１．３～１．４ｍｍ程度に擦り跡が広がったところで止める。

エンジン内部部品の加工（Ｉ）

ピストン重量合わせ。

#1:352.6g
#2:352.4g
#3:352.1g
#4:352.4g
その差0.1%程度。
#1のピストン裏を研削し0.3g軽量化したが、意味無い作業。

バルブポリッシュのため電動ドリルのスタンドを作成。
水砥石や#180→#1000の耐水ペーパーによりフェイスへの攻撃に注意して磨く。
（IN側の積層カーボンはカッターナイフにより荒削りが効果的。傘の整形なければ水砥石の細目が良かった。）

チャック部のステム傷つけ防止に布テープを一巻き巻いて回転させたがセンターが出ない。ドライバーやドリルと違い強くつかむ必要ないため、養生なしでつかむことにする。

IN側傘部、磨き始め。
腐食によるものか、荒れている。この荒れを平滑にするには相応の時間・労力を要する。

IN側傘部、ポリッシュ完了。
鏡面は課さず荒れの除去までとし、#800、#1000またはコンパウンドを軽くかけて終える。
燃焼室側は鍛造痕を残す。

EX側傘部、磨き始め。
鍛造跡のディンプルと研削加工境界に盛り上がりがある個体と無い個体がほぼ半々。
傘部研削面へは盛り金（表面処理）が施されているのか、その剥離が見られる。剥離なのか腐食なのかも分らないが削りとることにした。
放熱なのか防食なのか・・・恐らく１本３０００円ほどのEXバルブ、新品への交換は控えた。

EX側傘部、ポリッシュ完了。
研削加工境界に盛り上がりがある個体は水砥石の粗目を当てると早かった。また、角を多様するので量産には向かないが砥石はフェイスへの攻撃をコントロールしやすかった。

EX側は３本／１時間が限度。IN側は平面的な荒れの除去を要するためさらに時間がかかる。
連続作業もできず、ドリルの騒音もあるため休日に少しづつ進めている段階。

バルブにカーボンが付着しにくくすることとエアフロー効率を上げることがバルブポリッシュのねらいらしいが、必要以上の鏡面よりもフェイスへの攻撃やチャック傷などに気を使うことにする。

カーボン洗浄

アセトンを使ってメタルガスケットのコーティングを剥がす。ラジエーターからか、析出物にて固化したものは除去出来ない。

積層したカーボンは塗装剥離剤（廉価品）でふやかして凡その除去はできる。特に固化したものには有効に感じる。保護メガネ、ゴム手袋は必須。

メタルクリーンα（６０℃）に漬け込む。

厚さ1mm以上あろうか。塗装剥離剤、メタルクリーンの１サイクルでは到底除去出来ない。
最終的にはバルブフェイスへの傷付けに注意し、真鍮ブラシで除去した。

プラグホール、４番外側の水抜き孔を塞いでも３番側に通じない。針金で押すと炭化した葉っぱが出てきた。３番プラグの錆の原因と思われる。

ピストン、バルブもメタルクリーンαに漬け込む。すでに常温にて驚きの洗浄力は感じない。

真鍮ブラシが効いてるが、カーボン除去完了。

隙間に若干堆積していたスラッジも完全に除去できた。大気乾燥前に５５６にて防錆処理。

EX側にカーボン噛み込みの打痕が見られるが・・・。すり合わせのみで済ませる予定。

乾燥させて塗装剥離剤にてカーボンを浮かせる方法が手軽に感じる。

ピストンは重量合わせまで、マニホールドはIN側インシュレーター段差修正とEX側バルブフェイス段差修正のみを予定。