エンジン内部部品の加工（Ⅱ）

ＥＸ側だけでもシート、フェイスをカットしたかったが、３万近い金額にてバルブすり合わせのみとする。

写真は＃２ヘッドで、ＥＸ側のカーボン打痕の最もひどかったバルブ。ＩＮ側はバルブすり合わせのみで十分。

ＫＩＪＩＭＡのたこ棒とコンパウンド（中目、細目）を用意。ＩＮ側バルブがつかみきれないので汎用吸盤を用意。２５ｍｍをビス固定すると乱暴に扱ってもほとんど外れることが無かった。

ＥＸ側は中目から、ＩＮ側は細目から。
シートの当たり幅の半分程度に極薄く塗布。

バルブステムは頻繁に５５６にて清掃。跳ねたコンパウンドにて黒く汚れている。

片手で叩いてジャリジャリ感が消えると両手で持って回転重視で叩く。鈍い音から甲高い音に変化すると・・・など言われるが当てにならない。ポートにウエスをキツく入れると音が若干抑えられると同時に、引き上げるときの抵抗感が感じられる。

ＥＸ側、写真右はすり合わせ完了（細い筋はコンパウンド無で軽く叩いたため入ってしまったが）。全てのカーボン打痕を消すことはできない為、当たり幅１．３～１．４ｍｍ程度に擦り跡が広がったところで止める。

エンジン内部部品の加工（Ｉ）

ピストン重量合わせ。

#1:352.6g
#2:352.4g
#3:352.1g
#4:352.4g
その差0.1%程度。
#1のピストン裏を研削し0.3g軽量化したが、意味無い作業。

バルブポリッシュのため電動ドリルのスタンドを作成。
水砥石や#180→#1000の耐水ペーパーによりフェイスへの攻撃に注意して磨く。
（IN側の積層カーボンはカッターナイフにより荒削りが効果的。傘の整形なければ水砥石の細目が良かった。）

チャック部のステム傷つけ防止に布テープを一巻き巻いて回転させたがセンターが出ない。ドライバーやドリルと違い強くつかむ必要ないため、養生なしでつかむことにする。

IN側傘部、磨き始め。
腐食によるものか、荒れている。この荒れを平滑にするには相応の時間・労力を要する。

IN側傘部、ポリッシュ完了。
鏡面は課さず荒れの除去までとし、#800、#1000またはコンパウンドを軽くかけて終える。
燃焼室側は鍛造痕を残す。

EX側傘部、磨き始め。
鍛造跡のディンプルと研削加工境界に盛り上がりがある個体と無い個体がほぼ半々。
傘部研削面へは盛り金（表面処理）が施されているのか、その剥離が見られる。剥離なのか腐食なのかも分らないが削りとることにした。
放熱なのか防食なのか・・・恐らく１本３０００円ほどのEXバルブ、新品への交換は控えた。

EX側傘部、ポリッシュ完了。
研削加工境界に盛り上がりがある個体は水砥石の粗目を当てると早かった。また、角を多様するので量産には向かないが砥石はフェイスへの攻撃をコントロールしやすかった。

EX側は３本／１時間が限度。IN側は平面的な荒れの除去を要するためさらに時間がかかる。
連続作業もできず、ドリルの騒音もあるため休日に少しづつ進めている段階。

バルブにカーボンが付着しにくくすることとエアフロー効率を上げることがバルブポリッシュのねらいらしいが、必要以上の鏡面よりもフェイスへの攻撃やチャック傷などに気を使うことにする。

カーボン洗浄

アセトンを使ってメタルガスケットのコーティングを剥がす。ラジエーターからか、析出物にて固化したものは除去出来ない。

積層したカーボンは塗装剥離剤（廉価品）でふやかして凡その除去はできる。特に固化したものには有効に感じる。保護メガネ、ゴム手袋は必須。

メタルクリーンα（６０℃）に漬け込む。

厚さ1mm以上あろうか。塗装剥離剤、メタルクリーンの１サイクルでは到底除去出来ない。
最終的にはバルブフェイスへの傷付けに注意し、真鍮ブラシで除去した。

プラグホール、４番外側の水抜き孔を塞いでも３番側に通じない。針金で押すと炭化した葉っぱが出てきた。３番プラグの錆の原因と思われる。

ピストン、バルブもメタルクリーンαに漬け込む。すでに常温にて驚きの洗浄力は感じない。

真鍮ブラシが効いてるが、カーボン除去完了。

隙間に若干堆積していたスラッジも完全に除去できた。大気乾燥前に５５６にて防錆処理。

EX側にカーボン噛み込みの打痕が見られるが・・・。すり合わせのみで済ませる予定。

乾燥させて塗装剥離剤にてカーボンを浮かせる方法が手軽に感じる。

ピストンは重量合わせまで、マニホールドはIN側インシュレーター段差修正とEX側バルブフェイス段差修正のみを予定。

ヘッド分解

ロッカーアームスプリング、ロッカーアームホルダー、ロッカーアームを取り外す。

１５００円のＳＳＴだが十分使える。バルブエンド等への傷付けに注意し最小の縮め幅でバルブコッタを磁石で外していく。

ステムシールをピックツールで外す。バルブ背面はドライに保たれていたが迷わず交換予定。

Ｓ／Ｍによるとアジャストスクリューは８×１６のカラーを使用してロックナットを締めることで取り外す、と記載あるがホームセンターで入手した８×１５のスペーサーではボール部分にギリギリ干渉しているように見える。
アジャストスクリューのねじ部が損傷している時の取り外し方法により、叩きぬく。衝撃で抜くほうがピボットシートへのダメージが少ないように考えることにする。
なお１６本抜いた後に、ホームセンター入手の８×１５のスペーサーでちょうど良い大きさであることに気づく。

インシュレーター他、取り外し予定の部品をすべて取り外した。（後記：バルブスプリングの座金を取り忘れている。）

マニホールドの状態。
ＩＮ側はドライなカーボンが付着しているバルブ経路がある。同じ気筒でも片側のバルブ経路だけカーボンが付着しているのはバルブタイミングのせいか、マニホールド形状の影響か？
カーボンは極めてドライ。
ＯＵＴ側はカーボンが層堆積。ドライ。バルブも黒色のカーボン（表面のみで堆積はない）だが、経験ないため燃焼状態の良否が判定できない。

金属どうしの接触面への傷付けには気をつけて作業が進められたが、ナット固着によりスタッドボルトの軸力を平均して抜けなかったことによるヘッド、シリンダブロック歪みが懸念される。気にしすぎか・・・定盤やストレージエッジが無い為確認できない。

取り外した部品は各気筒＊ＩＮ・ＯＵＴ＊Ｌ・Ｒごとに保管。

シリンダー・ヘッドの解体（Ⅲ）

ピストン撤去。
サークリップの合口は案外切欠きに近い位置でセットされていた。

コンロッド小端部の状態は良好。
パーマッテクス／エンジンアッセンブリールブとエンジンオイルを１：９で混合したオイルをコンロッド、スタッドボルトに塗布しておく。

精度は良くないがシリンダーヘッドスタンドを５００円ほどで制作。
さらに土台を強固にしてトルクがかけられるようにしたい。

シリンダー・ヘッドの解体（Ⅱ）

１２角ではなく６角使用したが真上にフレームがあり浮きを抑えられず、この２本の舐めは避けられなかった。電動でもインパクト使えば避けられたかも知れない。

リューター砥石、タガネ、ナットブレーカー、ドリル・・・
外れない。

ファイン（ｆｅｉｎ）／スペシャルカッターのダイヤモンドカッターで砥石を切り出し、

オフセットするためボルト類を組み合わせ、

左右１．６°の反復回転（振動）でピンポイントで削り取る。

スペシャルカッターは樹脂目地撤去用のＳＣストック工具。

最後はタガネで回してとれた。今回のオーバーホールで最大の難関であってほしい。

ヘッド、シリンダーまで撤去完了。固着などなくスムーズに外れた。

しばらく屋内で洗浄が続く。

シリンダー・ヘッドの解体（Ｉ）

いよいよヘッド解体に入る。
三角マークを最後に弛めるように何度にも分けて緩める。
（ブローバイガスチューブは外さないとヘッドカバーが抜けない）

ボルト頭には刻印あり識別が容易。
記録に写真を撮る。

カムシャフトフォルダーの刻印にはＩＮ－Ｌ、ＥＸ－Ｌ、ＩＮ－Ｒ、ＩＮ－Ｒの記載がある。
ＥＸ－Ｒにその旨マーキング。

カムスプロケット、カムフォルダ、カムシャフト、テンショナーブラケットを取り外し、いよいよヘッドを固定するフランジナットを緩めるが焼き付いたか、激く固着しており・・・

ヘッドを固定するフランジナットをなめてしまう。
今回の作業で一番の危機的状況か。
６角ではなく１２角ソケットがいけない。また、車体固定方法や大トルクを与えにくいハンドツールも問題ある。
必要な工具類をそろえるため本日の作業は終了。